“Riflessioni” di Prof. Giancarlo Elia Valori, Cavaliere del Lavoro, Honorable de l’Académie des Sciences de l’Institut de France, President of International World Group
a cura di Alberto Rino Chezzi
L’attuale mercato delle spedizioni internazionali può essere descritto in alti e bassi. Le tariffe nel mercato del trasporto marittimo internazionale hanno ripetutamente raggiunto nuovi massimi. Il forte rimbalzo economico nel 2021 è diventato la forza trainante dell’aumento ciclico del mercato. Dopo la frenesia nella prima metà del 2020, il mercato del trasporto marittimo internazionale di navi cisterna è stato condizionato da fattori negativi, tra cui la generale mancanza di domanda di trasporto di petrolio.
Nella prima metà del 2021, i prezzi internazionali del petrolio hanno registrato forti performance. Rispetto alla costante tendenza al rialzo dei prezzi del petrolio greggio, il mercato del trasporto internazionale di petroliere – dopo aver sperimentato un freni nel secondo trimestre del 2020 – è stato influenzato da: carenza generale di domanda di trasporto di petrolio; ritardo nello smantellamento delle vecchie navi; consegna regolare di nuove navi; e grande richiesta di stoccaggio di petrolio via mare. La soppressione di fattori negativi, come la riduzione e il diradarsi delle petroliere nei porti, ha continuato a essere desolante. Sotto la “nuova normalità” del Covid-19, la prima priorità per gli armatori è stata di sopravvivere e il ritmo di ribilanciamento del rapporto tra domanda e offerta del trasporto di petroliere è accelerato.
La domanda globale di petrolio si è gradualmente ripresa, ma è ancora al di sotto del livello prima dell’epidemia, con conseguente insufficienza nel mercato del trasporto internazionale di petroliere nel suo complesso.
Nel prospettiva per il 2022 pubblicata nel il 10 gennaio 2022, l’Agenzia internazionale per l’energia (International Energy Agency, IEA) ha dichiarato che la previsione di domanda di petrolio prevede un aumento di 900.000 barili al giorno per tutto il 2022; inoltre l’agenzia prevede una forte ripresa della domanda di trasporto nella seconda metà di quest’anno.
Lo smantellamento delle vecchie petroliere internazionali è stato ritardato, mentre le nuove costruzioni sono state consegnate come di consueto, con conseguente grave sovraccapacità. Durante l’epidemia nella prima metà del 2020, il mercato del trasporto di petrolio era alto e un gran numero di armatori ha procrastinato i piani di smantellamento di vecchie petroliere, molte delle quali sono stati utilizzate per lo stoccaggio “galleggiante”. Dopo il forte calo del mercato delle navi cisterna, sotto l’estrema pressione degli Stati Uniti d’America su Iran e Venezuela, molte vecchie petroliere sono state trasferite su rotte sensibili e la capacità delle vecchie petroliere è diminuita molto poco, al contempo nuove petroliere sono state consegnate puntualmente, il che ha notevolmente aumentato la pressione e le previsioni positive dell’IEA. La capacità complessiva delle “nautocisterne” è stata aumentata.
Allo stato attuale, il mercato petrolifero internazionale è nella fase di riduzione delle scorte (destocking), in quanto la struttura del mercato internazionale del prezzo del petrolio è a mercato inverso: ossia il mercato dello stoccaggio del petrolio è sceso al ribasso e la domanda di serbatoi galleggianti offshore è stata notevolmente ridotta. L’aumento del prezzo del petrolio è accompagnato dal primo cambiamento nella struttura della differenziazione di prezzo. Dal maggio 2020, il mercato è stato scarso; esso è entrato in una fase di destocking e vi è stata una fluttuazione della domanda di riserve; il prezzo del noleggio è diminuito ancora e la capacità di spostamento in mare è stata notevolmente ridotta. I serbatoi galleggianti offshore temporanei vengono costantemente rilasciati durante la fase di destocking, il che significa che una sempre più capacità di rifornimento petrolifero sta entrando nel mercato.
I blocchi del porto e del Canale di Suez hanno avuto scarso impatto sui rifornimenti all’Occidente. Dallo scoppio del Covid-19, i porti europei e statunitensi sono stati colpiti, con conseguenti bassi tassi operativi, congestione portuale e gravi ritardi delle navi cisterna, che hanno continuamente innalzato il mercato internazionale del trasporto marittimo. Tuttavia, la quantità e il valore dei prodotti petroliferi raffinati che poco prima passavano attraverso il Canale di Suez erano relativamente grandi e anche l’impatto notevole. Però negli ultimi anni sono state costruite numerose raffinerie in Vicino e Medio Oriente, Golfo Persico, Mar Rosso, costa dell’India occidentale, e da qui sono stati esportati in Europa grandi quantità di petrolio raffinato (tra cui kerosene per aviazione, diesel, ecc.). che originariamente erano a cura del Canale di Suez, come abbiamo visto reso meno operativo dalla suddetta crisi.
L’attuale mercato del noleggio è ancora più cupo: nel secondo trimestre del 2021, gli armatori delle VLCC (superpetroliere) potevano accettare solo un ritorno di circa 2.000 dollari statunitensi al giorno sul trasporto. La ripresa dal lato della domanda del mercato del trasporto internazionale di petroliere è limitata e la contraddizione dell’eccesso di offerta è diventata più acuta. Il mercato del trasporto internazionale di petroliere ha urgente bisogno di un riequilibrio. Nella seconda metà del 2021, la domanda mondiale di petrolio ha continuato a crescere, con un miglioramento del mercato del trasporto internazionale, ma ovviamente non è stata possibile una netta ripresa.
L’attuale collegamento tra il mercato petrolifero internazionale e il mercato del trasporto delle petroliere è simile al crollo dei prezzi internazionali del petrolio dopo le turbolenze finanziarie del 2008. Nel marzo 2009, i prezzi internazionali del petrolio sono scesi al minimo e hanno iniziato a crescere, ma con brevi impennate. La flessione del mercato internazionale delle navi cisterna è durata fino al 2014.
Oggi con la ripresa della domanda, vanno considerate le principali variabili della seconda metà del 2021. Dopo che i prezzi del petrolio sono stati negativi, l’OPEC+ (OPEC+ è la fusione dell’OPEC e di altri dieci Paesi esportatori di petrolio come la Russia e il Kazakistan) può diventare sempre più influente a causa dei prezzi elevati del petrolio? In risposta all’impatto del Covid-19 sull’economia globale e sulla domanda di petrolio, l’OPEC+ ha attuato tagli storici alla produzione dal 1° maggio 2020. La scala dei tagli alla produzione è stata gradualmente ridotta dai 9,7 milioni di barili al giorno di maggio-giugno 2020 ai 5,8 milioni di barili al giorno nel 2021. Alla riunione ministeriale mensile regolare dei principali Paesi produttori di petrolio all’inizio del luglio 2021, gli Emirati Arabi Uniti e l’Arabia Saudita, in accordo, hanno indotto i Paesi produttori di petrolio a sospendere il loro accordo di produzione. Mentre le due parti non avevano una visione comune sul fatto che il parametro di riferimento utilizzato per calcolare la quota di produzione degli Emirati Arabi Uniti debba essere adeguato se il taglio della produzione fosse stato esteso dall’aprile 2022 alla fine dell’anno.
Nella riunione ministeriale del 18 luglio 2021, i principali Paesi produttori di petrolio hanno finalmente concordato un piano per aumentare la produzione e impegnarsi per por fine completamente ai tagli alla produzione entro settembre il 2022. Il prezzo internazionale del petrolio è crollato dopo che è stata presa la decisione, riflettendo la preoccupazione del mercato che i conflitti all’interno di OPEC+ possano essere amplificati a causa della concorrenza per quote di mercato a prezzi elevati del petrolio. Nonostante il mercato sia aumentato da allora, l’OPEC+ ha sempre avuto difficoltà, in quanto è molto difficile trovare intese, senza contare che l’Iran attende un’opportunità per tornare sul mercato per competere sui prezzi.
Da quando l’amministrazione Biden è entrata in carica, il rientro dell’Iran sul mercato petrolifero internazionale è diventato la più grande variabile dal lato dell’offerta. Gli Stati Uniti d’America, sin dall’amministrazione Trump, hanno esercitato pressioni estreme sull’Iran, ma l’impatto dell’epidemia nel 2020 – combinato con la guerra dei prezzi saudita – ha portato al rialzo i prezzi del petrolio e le compagnie nazionali di petrolio e gas di scisto negli Stati Uniti d’America sono state gravemente danneggiate ed è stato difficile frenare l’aumento del prezzo del petrolio dal lato dell’offerta. Dal 2021 i prezzi internazionali del petrolio hanno continuato a salire e il prezzo della benzina negli Stati Uniti d’America è aumentato vertiginosamente. Sulla costa occidentale di questo Paese, dove il prezzo dei prodotti petroliferi raffinati è il più alto del Paese, il prezzo della benzina il 28 giugno 2021 era di 3,811 dollari per gallone (ossia 1,006 dollari per litro), con un aumento di 1,057 dollaro per gallone (era 0,728 per litro nel giugno 2020).
Lo statunitense indice dei prezzi al consumo (Consumer Price Index, CPI) per tutti i consumatori urbani è aumentato del 5,0% dal maggio 2020 al maggio 2021. I prezzi degli alimenti sono aumentati del 2,2%, mentre i prezzi dell’energia del 28,5%. I prezzi di tutti gli articoli meno cibo ed energia sono incrementato del 3,8% per l’anno terminato a maggio 2021: questo è il più grande aumento in dodici mesi dell’anno dal giugno 1992.
Per garantire una crescita economica stabile e contenere l’inflazione, l’amministrazione Biden ha bisogno di petrolio greggio iraniano, lo stesso dicasi per considerazioni diplomatiche e strategiche.
Alle elezioni iraniane del 18 giugno 2021, Sayyid Ebrahim Raisol-Sadati – conosciuto come Ebrahim Raisi – è stato eletto ottavo presidente con il 72,35% dei consensi. Il ritorno dell’Iran all’accordo nucleare dovrebbe diventare un asso nella manica di Raisi, pur se l’Iran ha chiesto delle garanzie credibili sul fatto che un futuro presidente degli Stati Uniti d’America non uscisse più unilateralmente dall’accordo come ha fatto Donald Trump l’8 maggio 2018. Una volta raggiunto l’auspicato accordo sul nucleare iraniano, è prevista la contemporanea revoca delle sanzioni imposte da Washington alle compagnie petrolifere e marittime iraniane. Le unità della Compagnia nazionale iraniana di navi cisterna (Shirkat-e Mili-ye Nuftekâshi-ye Iran), sparite dal mercato a causa delle sanzioni, torneranno sul mercato internazionale del trasporto, e la situazione generale di sovraccapacità, dovrebbe accelerare lo smantellamento delle navi cisterna più vecchie.
Sul versante cinese dal 2021, l’adeguamento della politica di importazione ed esportazione di petrolio da parte di Pechino mostra che – in base al requisito del picco e neutralità carbonica – l’intensità della domanda di petrolio non può essere sostenuta: ciò vuol dire che – essendo la Cina il più grande importatore mondiale di petrolio greggio – tale prodotto si adeguerà alle direttive stabilite dal governo cinese. La forte domanda di petrolio greggio a lungo termine della Cina, deve essere rivista.
Per ciò che concerne la costruzione internazionale di navi cisterna, poiché i prezzi dell’acciaio continuano a salire, il mercato dei rottami di questo materiale è in forte espansione e i guadagni in contanti per lo smantellamento delle vecchie navi continuano ad aumentare. L’Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organization, IMO: istituto specializzato delle Nazioni Unite) ha continuamente migliorato le specifiche tecniche delle navi, il che ha promosso la riduzione della vecchia capacità di trasporto nel settore marittimo. Inoltre la Convenzione internazionale per il controllo e la gestione dell’acqua di zavorra e dei sedimenti delle navi (Ballast Water Management Convention, 13 febbraio 2004), stabilisce che tutte le navi dovranno installare un sistema di gestione dell’acqua di zavorra entro l’8 settembre 2024 o utilizzare l’acqua di zavorra trasportata dalla nave, trattata per mezzo di un determinato sistema di gestione. Al momento, mancano ancora quasi 40 mesi alla scadenza, ed un’agenzia di indagine del settore ha rilevato che ci sono ancora circa 35mila navi al mondo che devono essere riparate con installazioni dei predetti sistemi.
Intanto il 17 giugno 2021, la LXXVI riunione del Comitato per la protezione dell’ambiente marino (Marine Environment Protection Committee) ha approvato la risoluzione sulla riduzione delle emissioni di carbonio delle navi e ha fissato una riduzione del 2% dell’intensità delle emissioni di carbonio ogni anno dal 2023 al 2026. La stragrande maggioranza delle navi nel mondo deve raggiungere questo obiettivo: in base a tale requisito, se la maggior parte delle vecchie navi non saranno adattate a tali parametri, non potranno operare legalmente.
Sotto la continua attesa del mercato del trasporto internazionale di navi cisterna, la motivazione degli armatori di smantellare le navi è aumentata, piuttosto che spendere soldi per riadattare le vecchie. Le consegne di navi cisterna di nuova costruzione dovrebbero diminuire dal 2023. Il compito di soddisfare il lato dell’offerta del mercato del trasporto internazionale di navi cisterna potrebbe dare risultati sin da quest’anno.
Nella prima metà del 2021, il mercato marittimo internazionale delle navi cisterna stava lottando con la stentata fluttuazione dei prezzi del petrolio e gli armatori ne soffrivano; nella seconda metà dell’anno, la domanda mondiale di petrolio è ripresa, anche se c’erano residue speranze per gli armatori di aumentare le tariffe di trasporto. Se le varie crisi avute nello scorso bienno daranno visibili segni di cessazione, di sicuro gli andamenti miglioreranno.
Giancarlo Elia Valori
